多项技术领跑世界！有一种骄傲，叫中国高铁！

工人们把这个特殊的车间称之为“智能组装线”，齿轮箱的总装工序囊括其中。

在这个最重要的环节，零部件的组装对温度和湿度都有极高的要求。一场雨导致的湿度上升都会影响零部件的可靠性。

这里之所以被称为“智能组装线”，是因为每个环节都通过数据控制，工人手中的智能扳手会根据电脑设置输出扭力，使得每一个螺栓的松紧达到一级精度。绿灯亮起时提示工人进行该项操作，而某一个环节如果与指令不相符，系统会记录在册及时报警。

“这个扳手可以通过蓝牙传输的方式，把我们每拧一个螺栓的扭力传输到电脑上，并且给你判断是不是在合格范围，记录你到底拧了多少个螺栓，是不是跟要求的个数是一样的。这些数值全部记录在电脑里，后期我们随时可以查看，可以保存到很多年，以后我们还可以来追溯。”范帅谈到。

齿轮箱是驱动“复兴号”动车组高速行驶的核心部件，具备30年2400万公里的超长使用寿命，而这样的距离相当于绕地球行驶600圈。零件的材质、密封性、抗老化性都是需要经受考验的难关。

中车戚墅堰所传动技术研发部部长阙红波表示：“变速箱设计这方面的技术是没有引进的。可能欧洲和日本觉得中国人短期还不可能攻克，他们认为这方面掌握在自己的手里，就可以比较长时间地制约中国高铁事业的发展。当时就有国外的一些技术人员说，你们慢慢做，有个20年、30年，能把这个攻克你们已经很厉害了。”

让外国专家没有想到的是，中国仅用了短短10年就攻克了这项技术难关。并在“复兴号”上大面积使用，目前已占据了国内80%的市场份额，中国高铁血统里最后一股“洋流”即将被替代。

“目前我们这种齿轮传动系统是具有完全自主知识产权的。以前我们基本上是以国外的标准为主，现在我们完全建立了自己的标准，设计了自己的产品，完全适用于中国的铁路。”中车戚墅堰所董事长、党委书记王洪年说。

在铁路人看来，中国高铁的问世绝不是“忽如一夜春风来”。其中凝结着几代人不懈努力的结晶。

智能组装车间里，一部压力机正在把轴承以最原始的方法压入齿轮中央，实验结果表明，只有用这种方法，齿轮与轴承间的组合才更加可靠耐用。

这样的组装方式，稍有瑕疵整套零件就会报废，在自主研发开始的阶段，价值上百万的昂贵合金零部件随着实验失败付之一炬，所有人都承受着极大的心理压力。

来自中车戚墅堰所齿轮传统系统智能组装车间的叶小刚说，“一根车轴，一根齿轮，一个齿轮箱，三个东西加起来差不多要近十几万的样子。如果一套压进去不好，不合格，那车轴跟齿轮基本上就废了。”

当年许多人经受不住这样的压力，选择了离开，留下的人则继续摸索成功之路。2015年，随着第一个压制技术的齿轮箱成功下线，到现在3年的时间里，成品率达到了100%。90后的叶小刚也已经脱离师傅的指导单独操作了。

齿轮箱内主动轮最重要的一道工序——修型，正等待着一位神秘人物操刀掌机。

陆堰龙——戚墅堰所齿轮制造专家，由他制定的“中国标准”已经超过的目前所有发达国家。

“原来是叫仿制，现在我们不一样了，现在是自己定标准了，这完全是两个概念。”他说。

看似平面的每个齿轮上其实都有属于它们的弧度，修型直接关乎着齿轮的咬合能力与磨损寿命，只有这些都达到了，齿轮箱才能保证2400万公里的超长寿命。齿轮表面要求达到微米级精度，而这样的精度相当于头发丝的五十分之一。

中国的高铁网络南北纵穿广州至哈尔滨，东西横贯上海至乌鲁木齐，最长可达2000公里，在海拔与温差的作用下，使国外最先进的高铁技术也出现了水土不服的症状，国外的制造标准已经无法满足中国高铁的发展。

“中国高铁运营里程长，对整车以及配件提出了更高的要求。现在中国高铁反过来给国外的变速箱提要求的时候，很多外国人不适应，人家觉得第一个达不到，第二个没用过。而我们经过长期的积累，很多经验的应用，觉得很多东西我们还是有把握的。因此在这方面，我觉得应该是走到他们前面。”阙红波说。

中国庞大的高铁运营网络带来了挑战和机遇，2015年，搭载国产齿轮箱的“复兴号”问世，通过全部实验的同时，给世界高速列车制造提出了一个新标准“中国标准”。

中国中车首席专家杜会谦表示：“国外对中国标准的认识还需要一个过程，但中国现在确实已经参与了大量国际标准的制定，有的单位还成为了某个国际标准制定的牵头单位。

就在2017年12月，由中车戚墅堰所自主研发的高铁齿轮箱荣获国家科技成果二等奖。从设计实验到零部件的冶炼加工制造，高铁强劲发展势头的背后，是中国整体工业制造实力的提升。

如今，“复兴号”采用的多项技术已经领跑世界舞台，中国工程师创造的“标准”正成为世界追逐的新目标。